A GWM (Great Wall Motors) prepara uma nova etapa de expansão no Brasil com a inauguração de sua fábrica em Iracemápolis (SP), prevista para junho de 2025. Além de abastecer o mercado nacional, a unidade deve transformar o país em base de exportação para outros mercados da América Latina.
A região ganhou relevância com a guerra tarifária em curso. No momento, os planos de entrada da montadora nos EUA foram congelados.
A ideia é do próprio presidente global da companhia, Jack Wey. Durante o Salão do Automóvel de Xangai, o executivo disse em entrevista a jornalistas que o plano da GWM é fazer do Brasil um centro regional.
Em abril, a operação brasileira completou dois anos. Segundo o COO (diretor de operação) Diego Fernandes, a montadora fechou 2024 com 29 mil carros vendidos no país, o que representou uma participação de 1,2% no mercado de automóveis no ano passado.
Com a fábrica em operação, a expectativa é crescer 20% neste ano, alcançando 35 mil unidades.
Em linha com o plano de Wey, a liderança brasileira da GWM já trabalha com a estratégia de ampliar o uso de conteúdo nacional na fábrica como forma de acessar mercados vizinhos do Mercosul. No início, os veículos serão montados com peças totalmente importadas da China.
Segundo Ricardo Bastos, diretor de relações institucionais da companhia, se a GWM atingir cerca de 35% de conteúdo local nos veículos feitos em Iracemápolis, já é possível acessar mercados vizinhos sem pagar imposto de importação, o que ajudaria a diminui custos e dar e lucratividade para a operação.
Inspirada em montadoras como a Honda, a GWM busca equilibrar volume, marca forte e rentabilidade. Nesse caminho, vem ampliando sua presença internacional com uma estratégia que aposta no “multi powertrain” —na coexistência de diferentes tipos de motorização.
Jack Wey, por exemplo, descartou a ideia de um futuro 100% elétrico, como alguns analistas vinham apostando há alguns anos. “A menos que se invente uma bateria que permita mil quilômetros de autonomia com uma única carga, o mercado não será 100% elétrico”, afirmou.
Com senso de humor, ele aproveitou para provocar o discurso da energia limpa ao lembrar que, na China, 70% da eletricidade é gerada por carvão. “Nem todo EV é tão limpo assim.”
Atualmente, a GWM vem trabalhando nesse reposicionamento, por entender que o discurso de eletrificação plena pode ser restritivo. No caso do Brasil, por exemplo, consumidores fora dos grandes centros urbanos ainda não demandam esse tipo de tecnologia.
A picape Poer, anunciada para o mercado brasileiro nas versões híbrida plug-in e a diesel, é um exemplo de como a GWM vem buscanso dialogar com diferentes perfis de consumidores —nesse caso, com o importante mercado do agro nacional.
A empresa quer ser reconhecida não só por inovação tecnológica, mas também pelo sucesso comercial de suas marcas. Por isso, o discurso da rentabilidade é recorrente entre os executivos da montadora.
A GWM é uma empresa chinesa 100% privada e se orgulha de ter se mantido lucrativa enquanto concorrentes operam no vermelho para ganhar mercado.
Na entrevista, Jack Wey até reconheceu que a linha Ora —a divisão de elétricos da GWM— está “atrás” dos rivais em vendas. “Mas não estamos perdendo, estamos fazendo dinheiro”, ressaltou.
André Leite, diretor de marketing da GWM, adiantou que a linha Ora passará por um reposicionamento em 2026, impulsionado pela alta do dólar e o aumento de custos na matriz. A ideia é lançar um modelo intermediário entre o Ora de entrada e o GT, mirando o consumidor que busca valor e qualidade, sem brigar apenas por preço.
“Vamos sair da disputa pelo carro de R$ 150 mil. Queremos entregar um produto que faça sentido para quem busca algo mais”, afirmou. “Não queremos ser conhecidos como o carro do Uber.”
O repórter viajou a convite da GWM e Stellantis
