O presidente Donald Trump e membros do Congresso querem reerguer a enfraquecida indústria naval americana para competir com a China, hoje disparada como a maior fabricante de navios do mundo.
A meta é tão ambiciosa que especialistas do setor consideram que ela tende ao fracasso. Analistas mais otimistas e executivos da indústria dizem que é possível alcançar algum sucesso. Mas só se o governo estiver disposto a investir bilhões de dólares ao longo de vários anos.
Um dos lugares onde esse projeto pode decolar —ou naufragar— é um estaleiro no sul da Filadélfia, comprado no ano passado por um dos maiores conglomerados de construção naval do mundo, o sul-coreano Hanwha.
“A indústria naval americana está pronta para crescer”, disse David Kim, CEO da Hanwha Philly Shipyard. Mas, segundo ele, isso só será viável com um fluxo contínuo de encomendas e com políticas públicas que incentivem navios feitos nos EUA, penalizando embarcações estrangeiras que operem em portos americanos.
Em abril, Trump assinou uma ordem executiva para revitalizar a indústria naval. “Vamos gastar muito dinheiro nisso”, afirmou. “Estamos muito, muito, muito atrás.”
Na mesma linha, o escritório do representante comercial dos EUA estabeleceu novas regras que punem navios chineses e exigem que certos tipos de embarcação comercial sejam produzidos em solo americano. No Congresso, parlamentares dos dois partidos apoiam um projeto amplo que prevê subsídios robustos à indústria naval nacional.
Mas os obstáculos são grandes.
O estaleiro da Filadélfia, por exemplo, só terá espaço para novas encomendas a partir de 2027. Outros estaleiros do país estão tão ocupados com pedidos da Marinha que não conseguem produzir embarcações comerciais.
Construir navios nos EUA leva muito mais tempo e custa quase cinco vezes mais do que na Ásia. A unidade da Hanwha na Filadélfia produz cerca de um navio e meio por ano —nas instalações principais da empresa na Coreia do Sul, a média é de um por semana, segundo Kim.
A empresa pretende trazer tecnologias como solda automatizada para acelerar a produção nos 46 hectares do estaleiro americano, mas não revelou quanto pretende investir além dos US$ 100 milhões pagos na aquisição.
Para Colin Grabow, diretor-associado do Cato Institute —think tank que defende menos intervenção estatal na economia—, a iniciativa tem um gosto amargo de déjà vu. Tentativas anteriores de incentivar a construção naval comercial no país, incluindo uma após o fechamento de uma base naval na Filadélfia em 1995, falharam. “Já estivemos nessa estrada antes”, afirmou.
Mercado asiático
Hoje, além da China, Japão, Coreia do Sul e outros países aliados dos EUA fabricam navios que transportam mercadorias para o país. A maioria dessas embarcações pertence a empresas globais sediadas na Europa e na Ásia.
Mas o avanço chinês acendeu o alerta em Washington, que teme perder ainda mais competitividade estratégica.
“Virou uma corrida desenfreada”, disse Michael Roberts, pesquisador do Hudson Institute, think tank conservador favorável ao apoio estatal à indústria naval americana.
Nos últimos dez anos, estaleiros chineses entregaram 6.765 navios comerciais —quase metade da produção global. O Japão fabricou 3.130, a Coreia do Sul 2.405, e os EUA, apenas 37, segundo dados da BRS Shipbrokers.
Os poucos navios construídos nos EUA geralmente operam apenas em rotas entre portos americanos. Pela Lei Jones, em vigor há mais de um século, essas rotas só podem ser feitas por embarcações feitas no país.
O antigo dono do estaleiro da Filadélfia havia fechado um contrato para três navios compatíveis com a Lei Jones, a US$ 330 milhões cada (quase R$ 1,9 bilhão) —um similar feito na Ásia sairia por cerca de US$ 70 milhões (R$ 395 milhões), segundo James Lightbourn, da Cavalier Shipping.
Nivelar preço
Para equilibrar essa disparidade, o projeto em tramitação no Congresso propõe subsídios a empresas que operem uma “frota comercial estratégica” de 250 navios americanos com tripulações dos EUA. Essa frota poderia ser acionada pelo Departamento de Defesa em missões de abastecimento.
Os autores da proposta esperam que isso garanta demanda constante aos estaleiros americanos, ajudando-os a crescer e ganhar eficiência.
Críticos, porém, veem risco de subsídios permanentes para fabricantes ineficientes. Para eles, seria melhor montar a frota estratégica com navios feitos no Japão e na Coreia do Sul —aliados dos EUA e experientes no setor.
Kim, da Hanwha, rebate: muitos produtos custam mais para serem fabricados nos EUA, mas terceirizar navios para outros países enfraqueceu a indústria local. “Não se trata só de negócios”, afirmou. “É uma questão de país, de trabalho e de prioridades estratégicas.”
O plano de Washington inclui navios-tanque de gás natural liquefeito (GNL), bem mais complexos do que os de carga. As novas regras da administração Trump preveem que uma parte crescente dessas embarcações seja feita nos EUA nos próximos anos.
A Hanwha já produziu 200 desses navios na Coreia, e Kim diz que os diques da Filadélfia têm porte para construí-los.
Mas mesmo com a transferência de tecnologia, encontrar mão de obra qualificada será um desafio. A empresa quer dobrar seu quadro de funcionários de 1.500 em menos de dez anos, segundo a porta-voz Kelly Whitaker.
Já em 2025, o plano é dobrar o número de aprendizes para 240. Uma delas é Niecey Zlomek, que se mudou para a Filadélfia vinda de Baltimore e entrou no programa em janeiro, ganhando US$ 22 por hora (R$ 125/h).
“É provavelmente o melhor emprego que tive desde que vim para cá”, disse. Zlomek já trabalhou em três navios, instalando sistemas de propulsão e equipamentos para movimentação de cargas pesadas.
Mesmo quando conseguem recrutar, os estaleiros têm dificuldade para manter os trabalhadores. Segundo Brett Seidle, secretário adjunto interino da Marinha, muitos funcionários largam o emprego ainda no primeiro ano.
Para mudar esse cenário, o governo Trump e o Congresso defendem políticas de capacitação de marinheiros para atuar em navios americanos. O projeto prevê subsídios também para tripulações nacionais, mais caras.
