Ligo a chave. A tela sensível ao toque no painel se acende. Luzes coloridas estilo discoteca iluminam os alto-falantes. Piso o acelerador até o fim e o motor elétrico faz o carro disparar —a uns 40 km/h. Bem-vindo ao possível futuro da mobilidade urbana.
Testei uma nova forma de circular: os minicarros elétricos. À primeira vista, parecem carrinhos de golfe. A estrutura é quadrada, sem vidros ou portas.
Olhando mais de perto, vê-se que esses modelos preenchem um espaço pouco explorado no sistema de transporte dos Estados Unidos. Têm várias funcionalidades de um automóvel convencional, mas custam bem menos e oferecem vantagens ambientais comparáveis às de uma bicicleta elétrica.
Embora comuns na Europa e na Ásia, os minicarros ainda são novidade para a maioria dos americanos. Preocupações com segurança, falta de infraestrutura adequada e poucas opções além dos carrinhos de golfe afastaram o interesse do público.
Mas isso pode mudar. Quase todos os 50 estados do país agora permitem a circulação desses veículos, segundo Daniel Sperling, diretor do Instituto de Estudos de Transporte da Universidade da Califórnia.
Em uma viagem recente à Flórida, vi minicarros por toda parte, e algumas cidades estão criando leis para incentivá-los.
É difícil imaginar os americanos abandonando sua paixão (ou casamento forçado?) por caminhonetes e SUVs gigantes. Mas, se 80% das viagens diárias no país têm menos de 16 km, será que os minicarros não dariam conta do recado? Para testar essa ideia, dirigi um na área da baía de San Francisco.
A evolução dos minicarros
Veículos de baixa velocidade não são exatamente novos, e alguns são anteriores até a Henry Ford. Nos anos 1830, já existiam carruagens motorizadas (e elétricas), que circulavam a cerca de 6 km/h.
A versão moderna nos EUA surgiu com a empresa Trans2, criada pelo ex-engenheiro da General Motors Dan Sturges em 1997. Apesar das dificuldades financeiras, a ideia sobreviveu com outros donos. Em 1998, o governo dos EUA criou a categoria dos NEVs (siga em inglês para veículos elétricos de bairro).
Pela definição, eles atingem no mínimo 32 km/h, com velocidade máxima de 40 km/h (os carrinhos de golfe, em comparação, geralmente não passam dos 24 km/h).
Esses veículos só podem circular em vias com limite de até 56 km/h (embora estados e cidades possam impor regras mais rígidas). É obrigatório ter faróis, lanternas, cintos de segurança, refletores, setas, velocímetro, espelhos e buzina.
Ninguém sabe ao certo quantos existem. Em 2010, a estimativa oficial era de 45 mil. Tornaram-se populares em cidades para aposentados como The Villages (Flórida) e Sun City (Arizona). Em Peachtree City (Geórgia), há até ciclovias para eles e carrinhos de golfe.
Na Europa, centenas de milhares de quadriciclos alimentam um setor automotivo pequeno, mas crescente. No Japão, cerca de um terço dos automóveis vendidos são os minúsculos kei cars. Na China, os microcarros elétricos custam menos de US$ 2 mil (R$ 11 mil) e já dominam várias regiões.
Mas convencer os americanos não será fácil, e os preços ainda são altos. Um modelo básico, sem cabine, parte de cerca de US$ 6 mil (R$ 33,2 mil), e muitos ultrapassam US$ 15 mil (R$ 83 mil). É mais que um carro usado barato.
Outro problema é a infraestrutura. Nem toda cidade tem vias seguras e acessíveis para esse tipo de veículo.
Isso levanta questões de segurança. Os NEVs não foram feitos para resistir a colisões com as picapes e os SUVs de três toneladas que dominam as ruas dos EUA. Defensores argumentam que limitar esses veículos a vias lentas e ajustar o planejamento urbano pode resolver parte do problema.
Meu mini test drive
Já dirigi vários veículos pequenos, mas na semana passada foi minha primeira experiência com um minicarro elétrico de quatro rodas. Encontrei Matt Philipopoulos, fundador da Cart Worx, e acelerei um Evolution em Redwood City, na Califórnia.
Esses modelos funcionam com baterias de lítio e têm autonomia de até 56 km. O torque permite entrar no trânsito sem esforço, e os outros motoristas nos tratavam como um carro qualquer.
O assento inteiriço parecia instável, mas modelos de luxo oferecem bancos individuais. Além disso, a cabine aberta pode ser complicada em dias de chuva ou frio.
Para o meu percurso, os 40 km/h de velocidade máxima foram suficientes, mas dá para imaginar situações em que mais desempenho faria falta.
Em breve, haverá diversos modelos novos com duas, três ou quatro rodas. Um dos mais recentes é o da Also, uma empresa derivada da Rivian, conhecida por suas picapes elétricas. A estratégia é oferecer vários estilos de carroceria por um preço abaixo do de um carro usado.
Pesquisei modelos disponíveis à venda, mas perdi a conta depois de dezenas. Tem o Mark (com opção de painel solar), os elegantes GEMs com até seis assentos, minicaminhões versáteis e até veículos híbridos com pedais, como o ELF, o Veemo e o CityQ. Muitos outros devem surgir em breve.
Mas escolher o certo pode ser complicado. Nos Estados Unidos, o primeiro passo é verificar as leis locais. O governo federal define padrões mínimos, mas estados e municípios podem ter regras mais rígidas.
Mas com a explosão das bicicletas elétricas (atualmente os veículos elétricos mais vendidos dos EUA), parece haver uma nova chance para os minicarros.
