A cidade comum de Maranello, perto de joias arquitetônicas como Bolonha e Modena, compartilha pouco do charme delas. No entanto, sua principal atração é uma peça central da cultura italiana. Uma estátua de um cavalo empinado em uma rotatória lembra aos visitantes que esta é a casa da Ferrari. Design italiano, exclusividade e herança nas corridas tornaram a empresa tanto uma campeã da indústria automobilística quanto algo completamente diferente.
Existem diferenças impressionantes entre a Ferrari e o lado mais modesto da indústria. Compare-a com a Stellantis, uma fabricante de carros para o mercado de massa criada pela fusão em 2021 da Fiat Chrysler, que vendeu a Ferrari em 2016, e do Groupe PSA, lar das marcas Peugeot e Citroën. Ferrari e Stellantis têm em comum a Exor, a empresa de investimentos da família Agnelli, fundadora da Fiat, que possui participação em ambas as empresas (assim como na empresa controladora do The Economist).
As semelhanças param por aí. No ano passado, a Stellantis vendeu 5,7 milhões de veículos; a Ferrari menos de 14 mil. No entanto, a capitalização de mercado da Ferrari, de 76 bilhões de euros (R$ 483 bilhões), ofusca a da Stellantis, de 25 bilhões de euros (R$ 159 bilhões). Entre as montadoras, apenas Tesla, Toyota e BYD são mais valiosas. A Ferrari, que tem uma carteira de pedidos completa para dois anos, teve uma margem de lucro operacional de 28% no ano passado, em comparação com baixos dígitos para a maioria das grandes montadoras de massa.
A empresa cresceu impressionantemente desde que foi desvinculada da Fiat Chrysler. No ano passado, vendeu quase o dobro de carros em relação a 2015 e gerou mais do que o dobro de receita. Seu valor de mercado é cerca de nove vezes maior do que quando abriu o capital.
Grande parte do sucesso recente da Ferrari deve-se à administração de Benedetto Vigna, seu exuberante chefe, nomeado em 2021. Rompendo com a tradição em uma indústria onde os insiders geralmente conseguem o cargo principal, ele anteriormente dirigia parte da STMicroelectronics, uma fabricante de chips. A formação de Vigna como físico teórico é evidente quando ele ilustra seu pensamento com diagramas esboçados em pedaços de papel como um professor em um quadro-negro. Sua afirmação não é apenas que a Ferrari é uma empresa de bens de luxo, comparável em alguns aspectos à francesa Hermès, a empresa mais valiosa nesse setor —mas que é única.
A fabricante de carros esportivos de alto padrão conseguiu aumentar as vendas enquanto adere à máxima de Enzo Ferrari, que fundou a empresa em 1947, de que deveria vender “um carro a menos do que o mercado exige”. Apesar de sua expansão, a Ferrari insiste que é tão exclusiva quanto sempre foi, tendo crescido mais rapidamente em lugares como o Oriente Médio, onde as vendas já foram pequenas. Nos últimos anos, também aumentou os preços em um ritmo muito mais rápido do que no passado. Como Stephen Reitman, da Bernstein, uma corretora, aponta, o preço de novos modelos costumava ser entre 3% e 5% mais alto do que aqueles que substituíam, enquanto o novo 12Cilindri é impressionantes 30% mais caro que o 812 Superfast que substitui.
Isso também é verdade para os carros-chefe extremamente lucrativos da Ferrari, que chegam em intervalos irregulares, justificados pela tecnologia aprimorada aprendida nas corridas. As entregas do mais recente, o F80, que custa 3,6 milhões de euros (R$ 22,9 milhões), começarão em breve, 12 anos após o lançamento do LaFerrari, que custou aos proprietários meros 1 milhão de euro (R$ 6,4 milhões) ou algo assim. A receita total do F80 excederá 2,3 bilhões de euros (R$ 14,6 bilhões), diz o banco Jefferies. Para preencher a lacuna entre os lançamentos desses geradores de dinheiro, a Ferrari começou a fabricar carros especiais de edição limitada, como o Daytona SP3 revelado em 2021 (com preço de 2 milhões de euros ou R$ 13 milhões), que são exercícios de estilo com alta margem baseados em modelos existentes.
A Ferrari agora também oferece muito mais oportunidades de personalização, desde pinturas personalizadas até fibra de carbono adicional e interiores luxuosos. Isso pode adicionar 20% ao preço de seus carros, que o banco Barclays estima que custará aos compradores uma média de mais de 500 mil euros (R$ 3 milhões) no próximo ano.
A empresa consegue cobrar preços tão exorbitantes graças à devoção de seus fãs leais. Cerca de 80% dos clientes já são proprietários. Muitos fazem uma peregrinação à fábrica; alguns, tomados pela emoção, dizem derramar uma lágrima. Avaliar o humor de seus clientes mantendo contato próximo com cerca de 180 concessionárias em todo o mundo permite à Ferrari atrair seus colecionadores mais ávidos para um círculo interno. Aumentos de preços induzidos por tarifas não fizeram diferença para os pedidos da América.
As vendas do F80 (do qual a Ferrari está fabricando apenas 799) foram três vezes supersubscritas. Ser escolhido para um exigia comprar vários outros Ferraris e atuar como embaixador, incluindo comparecer a shows de carros organizados pela empresa (e pagar pelo privilégio). Mesmo isso não era garantia. Os clientes aceitam que a Ferrari não pode atender a todos, explica Enrico Galliera, seu diretor de marketing, apelidado de “Sr. Não” por frequentemente rejeitar pedidos de potenciais compradores. Eles podem temer que qualquer sinal de descontentamento signifique ser rebaixado em futuras listas de espera.
Tudo isso soa semelhante a como marcas de moda ultraluxuosas como a Hermès operam. No entanto, Vigna acredita que a Ferrari tem ainda mais a seu favor do que a fabricante de artigos de couro caros. Sua empresa combina herança com tecnologia de ponta. Participa de eventos de corrida como o Grande Prêmio Britânico em 6 de julho, que são centrais para o marketing da marca. (A Hermès organiza um torneio de salto a cavalo —elegante, mas menos carregado de adrenalina.)
Os consumidores chineses, que ultimamente apertaram os cordões da bolsa, representam apenas 8% das vendas da Ferrari, em comparação com até dois quintos na Hermès. E a Ferrari depende quase exclusivamente dos muito ricos, que estão mais isolados das recessões. Uma boa parte da receita da Hermès vem de produtos mais baratos, como lenços, gravatas e perfumes, muitos dos quais são vendidos a consumidores que são ricos, mas não exageradamente.
O que poderia dar errado para a estrela luxuosa da indústria automobilística? Alguns dizem que seus aumentos de preços já são muito agressivos. Aumentos adicionais na produção podem eventualmente ameaçar a exclusividade percebida da marca. A receita da personalização tem seus limites.
A Ferrari também tem uma coisa em comum com empresas de automóveis mais mundanas: a transição para a energia da bateria. O Elettrica, sua primeira incursão nesse segmento, chegará às ruas no próximo ano. A empresa recentemente dobrou o tamanho de sua fábrica em Maranello, o que lhe dará flexibilidade para fabricar o veículo elétrico sem produzir menos de seus modelos atuais. No entanto, outros supercarros elétricos foram recebidos com indiferença. Se o da Ferrari não impressionar, a imagem imaculada da montadora poderá ser danificada. Preocupantemente, em 17 de junho surgiram relatos de que ela atrasaria um segundo modelo elétrico em dois anos, para 2028. Vigna ainda tem que resolver seu problema mais difícil até agora.
