Em 1949, uma empresa criada pelo governo de Getúlio Vargas começou a montar sob licença produtos de uma marca italiana à beira da falência. Assim teve início a história da indústria nacional de caminhões.
Era a versão brasileira do Isotta-Fraschini D-80, aqui batizado como FNM D-7300. As três letras eram a sigla para Fábrica Nacional de Motores, instalada em Duque de Caxias (Grande Rio). Esses modelos pioneiros utilizavam motor a diesel de 7,3 litros (daí o nome), seis cilindros e 100 cv de potência.
Quando a bancarrota enfim derrubou a Isotta, a FNM já havia produzido cerca de 200 unidades. Mas era preciso outro parceiro industrial, e aí entra a Alfa Romeo, em julho de 1950. O D-7300 então era substituído pelo D-9500, derivado do Alfa 800.
No mesmo período, a Siemol (Sociedade Importadora de Equipamentos para Motores) trazia os primeiros modelos Scania-Vabis vindos da Suécia. O primeiro deles, modelo L 65, desembarcou no Rio em dezembro de 1949.
Dois anos depois, a Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A.) assumiu a operação. Os pesados zarpavam da fábrica de Södertälje (Suécia) rumo ao Porto de Santos.
Algumas unidades recebiam a bateria e os pneus já no desembarque para então serem enviados aos compradores, enquanto outras seguiam de trem até as instalações da Vemag, no Ipiranga (zona sul de São Paulo).
A história do setor, que já ultrapassou os 70 anos, teve sua primeira grande mudança no governo de Juscelino Kubitschek, com a criação do Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em junho de 1956. Surgia um programa de incentivo com cronogramas para nacionalização dos veículos.
A iniciativa possibilitou a criação da Scania-Vabis do Brasil, em 2 de julho de 1957. Dois terços do capital de 150 milhões de cruzeiros era da empresa sueca, encarregada da produção de motores a diesel em uma nova fábrica no Ipiranga, e um terço da Vemag, que seguia responsável pela montagem e distribuição.
Quando a Vemag partiu para a produção dos automóveis da DKW, a Scania decidiu construir uma unidade fabril para a produção completa dos caminhões. Em 8 de dezembro de 1962, era inaugurada a planta de São Bernardo do Campo (ABC), cidade de onde a Mercedes-Benz despachava o L-312 desde setembro de 1956, três anos após sua instalação no país. Esse foi o primeiro caminhão médio montado com peças nacionais.
Apelidado de Torpedo, o Mercedes usava motor a diesel de seis cilindros em linha e 4,6 litros. Em 1964 veio a linha L-1111, que seguiu até 1987.
O Geia também impulsionou a produção local de veículos pesados por parte de empresas há tempos estabelecidas no país. A norte-americana Ford, que chegou com o Modelo T em 1919, lançou o caminhão F-600 em agosto de 1957. Também feito no bairro do Ipiranga, era equipado com motor V8 a gasolina e tinha 40% de nacionalização.
O destino da empresa seguiu o de tantas outras marcas na industrialização nacional, transferindo-se em 1967 para São Bernardo do Campo após tomar o controle da conterrânea Willys-Overland. A produção durou até outubro de 2019, mês em que as atividades foram encerradas na planta.
Quase tão longeva quanto a Ford por aqui, a General Motors completa neste ano 100 anos de Brasil. Tal como para as concorrentes, a década de 1950 foi fundamental para a empresa, que após aprovação do Geia deu início a produção da linha C6500, em São Caetano do Sul (SP).
A indústria de pesados nas décadas de 70, 80 e 90
A produção nacional de caminhões ganhou novos impulsos nas décadas de 1970, 1980 e 1990.
Ao se instalar no Brasil para produzir o compacto 147, em julho de 1976, a Fiat adquiriu o restante das ações da Alfa Romeo no país e lançou os caminhões 130 e 190E, fabricados na antiga unidade fluminense da FNM. A operação da Fiat Diesel foi encerrada pouco menos de dez anos depois.
Em 1980 foi a vez da sueca Volvo, que lançou o N10. O modelo era equipado com um motor de 10 litros e 260 cv. Produzido em Curitiba (PR), logo ganhou a companhia do N12, de 330 cv. Juntos, somaram mais de 12 mil unidades até o fim de 1988.
Outra que começou a produzir caminhões no Brasil nos anos 1980 foi a Volkswagen. Os modelos 11-130 e 13-130 foram projetados na Alemanha, mas desenvolvidos e testados no Brasil. Em 1996, a produção foi direcionada para Resende (RJ).
Hoje os personagens são outros. Como ocorre no mercado de automóveis, marcas chinesas como BYD, Foton, Jac Motors e XCMG tentam quebrar a força da tradição do diesel, tão decisiva no segmento de pesados, com opções elétricas.
Volkswagen e Volvo reagiram. A marca alemã lançou a linha e-Delivery em 2021 e, desde então, negociou cerca de 700 unidades do modelo a bateria, atualmente na segunda geração.
A sueca, que já entregou mais de 5.000 caminhões elétricos no mundo, testa o pesado FM Electric com transportadores selecionados e na própria operação logística da planta de Curitiba. O objetivo da empresa é reduzir em 50% as emissões de CO2 de origem fóssil em seus veículos até 2030 e em 100% até 2040.
O mesmo fará a Mercedes-Benz com o eActros, cujo lançamento no Brasil está previsto para o próximo ano, mesma meta definida pela Scania para o G 33.
Dez momentos históricos da produção de caminhões no Brasil
1950 – FNM fecha acordo com a Alfa Romeo para produzir caminhões no Brasil
1956 – Mercedes-Benz inaugura fábrica de São Bernardo do Campo (ABC)
1957 – Ford nacionaliza produção de caminhões
1958 – Scania começa a produzir caminhões no país
1980 – Volvo inaugura fábrica de Curitiba (PR) para produzir caminhões
1981 – Agrale e Volkswagen iniciam produção de caminhões no Brasil
1996 – Volkswagen Caminhões e Ônibus inaugura fábrica em Resende (RJ)
2000 – Iveco inaugura fábrica de Sete Lagoas (MG)
2011 – DAF Caminhões chega ao Brasil; dois anos depois,, inicia produção em Ponta Grossa (PR)
2021 – Volkswagen Caminhões e Ônibus lança o e-Delivery, primeiro caminhão elétrico nacional
