Por anos, Pequim teve grandes esperanças de que o C919 da Comac, o primeiro avião de passageiros fabricado domesticamente na China, pudesse desafiar a dominância de Boeing e Airbus no mercado de aeronaves, demonstrando a autossuficiência tecnológica da China e os avanços feitos por sua fabricante estatal de aviões.
Mas com a escalada da guerra comercial entre Estados Unidos e China, analistas estão alertando que a forte dependência do C919 de fornecedores americanos pode ameaçar os planos de aumentar a produção e até mesmo afetar a manutenção dos aviões já em operação.
Com as três grandes companhias aéreas estatais da China já operando 17 C919s e a Comac esperando construir pelo menos mais 30 dessas aeronaves este ano, as tensões entre Washington e Pequim estão destacando como empresas chinesas podem ser fortemente dependentes de empresas americanas em suas cadeias de suprimentos.
O C919, que realizou seu primeiro voo comercial na China em 2023, possui 48 fornecedores principais dos EUA, 26 da Europa e 14 da China, segundo o analista Ron Epstein, do Bank of America.
Para a maioria dos componentes ocidentais da aeronave, não há alternativas domésticas prontamente disponíveis, dizem os analistas, o que significa que os EUA “podem paralisar a Comac a qualquer momento que desejarem”, afirmou Richard Aboulafia, diretor-gerente da AeroDynamic Advisory.
Uma das partes mais cruciais do C919, o motor LEAP-1C, é construído pela CFM International, uma joint venture entre o grupo americano GE Aerospace e a fabricante francesa Safran. Embora a China esteja desenvolvendo uma alternativa doméstica, o CJ-1000A, ele ainda passa por testes e “não está pronto ainda”, disse Dan Taylor, chefe de consultoria da consultoria de aviação IBA.
Outros fornecedores americanos para o C919 incluem Honeywell, Collins Aerospace, Crane Aerospace & Electronics e Parker Aerospace para vários componentes críticos e sistemas de aviação. A Honeywell não respondeu a um pedido de comentário, enquanto a Collins se recusou a comentar especificamente sobre seu relacionamento com a Comac.
“Diferentemente de muitas outras indústrias, a indústria aeroespacial comercial não se tornou dependente da fabricação de baixo custo na China”, escreveu Epstein, do BofA, em uma nota. “A maioria dos fornecedores chineses do C919 não são de subsistemas de alto valor agregado como motores, controles, aviônicos ou atuação.”
O analista de aeroespaço e defesa, Sash Tusa, avaliou que, apesar de os EUA ainda não terem dito que deixariam de fornecer componentes para o C919, “esse poderia ser o próximo estágio”. Serviços contínuos de pós-venda, incluindo suporte de reparo e manutenção dos jatos C919 já em operação, também terão que depender de fornecedores americanos, dizem analistas de aviação.
Por enquanto, é “provável que a Comac tenha estoque suficiente para cobrir entregas de curto prazo”, disse a IBA. Mas se os EUA em algum momento decidissem restringir as exportações de componentes críticos para a China e “se a China parar de comprar componentes de aeronaves dos EUA, o programa C919 será interrompido ou morto”, afirmou Epstein.
A Comac tem estudado os efeitos dos aumentos tarifários e as vendas “não foram impactadas”, segundo uma pessoa próxima à empresa. A fabricante de aeronaves não respondeu a um pedido de comentário.
As companhias aéreas estatais da China seriam as mais afetadas se as tensões entre EUA e China descarrilassem as capacidades de produção da Comac. Até 2031, Air China, China Eastern e China Southern Airlines deveriam operar frotas de pelo menos 100 aeronaves C919 cada, de acordo com Mayur Patel, chefe da Ásia para a OAG Aviation.
Mas a Comac entregou apenas 13 C919s no ano passado para companhias aéreas chinesas, e a consultoria de aviação Cirium Ascend afirmou que apenas um C919 foi entregue nos primeiros três meses deste ano.
Analistas dizem que o ritmo lento de produção da Comac significa que suas aeronaves não podem ser substitutas da Boeing ou Airbus em um futuro próximo. A IBA projeta que, de 2022 a 2034, a entrega de aviões de cada empresa seria de 780 aeronaves C919 da Comac, 6.210 jatos 737 Max da Boeing e 8.413 aviões A320Neo da Airbus.
Pequim pareceu reconhecer essa realidade, quando o ministério do comércio disse que a China estava disposta a apoiar a cooperação normal com empresas americanas, apenas dias depois de companhias aéreas chinesas rejeitarem receber novos jatos da Boeing.
As tarifas e incertezas em torno dos suprimentos ocidentais de componentes críticos também poderiam levar a Comac a repensar suas prioridades para entregar e voar o C919 além da China.
O avião ainda não possui certificação internacional, incluindo da Administração Federal de Aviação dos EUA e do regulador de aviação da Europa, o que limita a capacidade da Comac de voar fora da China e seus esforços para impulsionar as vendas globais. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação disse recentemente que levaria de três a seis anos para o C919 obter aprovação.
Mas segundo o analista aeroespacial Tusa, o acesso a mercados estrangeiros pode não ser uma questão significativa para o C919. “Desde que forneça uma grande proporção do mercado doméstico chinês, isso já é uma boa demanda por si só”, disse ele.
